ЛОКОМОТИВНОЕ ДЕПО СТ. ЗЛАТОУСТ

    ЛОКОМОТИВНОЕ ДЕПО СТ. ЗЛАТОУСТ — старейшее предприятие железнодорожного узла. Существует с 1890 г. Расположено на ул. Аносова. В связи со строительством Уфа — Златоустовской ж. д. в 1888 — 1890 гг. на ст. Златоуст было сооружено здание паровозного депо на 6 стойл (мест для ремонта и отстоя паровозов), соединенное коридором с малыми мастерскими, где были размещены кузница, механическая и слесарная мастерские и кладовая общей площадью 68,8 кв. сажен (312 кв. м). Здание депо было каменным, над каждым паровозным стойлом было устроено по две вытяжные трубы, над средним путем в коньке крыши размещалось два стеклянных фонаря для освещения. Первоначальное здание депо сохранилось доныне, в настоящее время (1995) в нем производится ремонт резервных паровозов. Оборудование мастерских состояло из кузнечного горна на два огня, одного токарного станка, двух сверлильных, шестнадцати слесарных тисков и двух точил. К январю 1891 г. в депо работало немногим более двадцати человек (без машинистов паровозов). Локомотивный парк состоял из 14 паровозов Воткинского завода и Русского общества механических и горных заводов. С вводом в действие Транссибирской магистрали значительно возросли объемы перевозок, вырос парк локомотивов. К 1905 г. в депо работало до 450 чел. штатных и поденных мастеровых: слесарей, токарей, кузнецов. Сюда же были причислены и машинисты паровозов, кочегары, поездная прислуга — до 120 чел. По меркам того времени Л. д. стало крупным промышленным предприятием города. Рабочие паровозного депо ст. Златоуст принимали активное участие в революции 1905 — 1907 гг. Здесь работала крупная организация РСДРП (б), 29 ноября 1905 г. явочным порядком был установлен восьмичасовой рабочий день, прошло несколько крупных забастовок; наиболее активную роль в этих событиях играли рабочие депо В. М. Быков, Н. М. Кудымов, М. Ф. Карьков, М. Г. Назаров. К 1907 г. численность работающих в депо возросла до тысячи человек, что было связано с завершением строительства второй колеи на участке Уфа — Челябинск и увеличением потока поездов. В 1917 — 1918 гг. рабочие депо сыграли важную роль в установлении власти Советов на ж. д. узле и в городе, в создании отрядов Красной гвардии. Во время гражданской войны, начиная с первого боя в мае 1918 г. (см. Бой на ст. Златоуст 28.05.1918 г.), многие рабочие депо ушли на фронт, воевали в составе 5-й армии под командованием М. Н. Тухачевского. В 1919 г. в паровозном депо действовала подпольная группа, целью которой было выступление против белых при подходе Красной армии к Златоусту. Однако подпольщики были арестованы в мае 1919 г. После освобождения Златоуста в июне 1919 г. началось восстановление разрушенного в ходе войны железнодорожного хозяйства. При отступлении белогвардейцы эвакуировали значительную часть деповского оборудования, разрушили поворотный круг. По инициативе паровозного мастера К. П. Ковригина организован ремонт паровозов, восстановление разрушенного Айского моста. За эту работу в 1929 г. К. П. Ковригин был удостоен почетного звания «Герой Труда». С началом первым пятилеток паровозное депо реконструировано в связи с поступлением новых паровозов серии ЭУ, ЭМ, а с середины 1930-х гг. в депо начали поступать мощные паровозы серий ФД, СО, ИС. Широкое распространение получило стахановское движение, среди активных участников которого машинисты Г. Х. Лукьянов, И. И. Селиверстов, М. И. Куприянов, бригадир комплексной бригады И. Д. Миронов. В годы Великой Отечественной войны в депо организовано сооружение бронепоездов, в 1942 г. сформирован бронепоезд «Большевик Урала», машинистами которого были златоустовцы Г. Х. Лукьянов и А. Ф. Раков. Машинист паровоза М. И. Куприянов за счет технических усовершенствований ведущей части локомотива увеличил межремонтный пробег паровоза до 100 тыс. км вместо 38 тыс. км по нормам, первым стал водить тяжеловесные поезда через Уральский хребет. С 1944 г. в связи с начавшейся электрификацией участка Златоуст — Челябинск начато строительство электровозного депо, первым начальником которого стал П. И. Киселев. К 1945 г. электровозный парк состоял из 22-х электровозов серии ВЛ 19. Одновременно с подготовкой машинистов электровозов осваивался ремонт и обслуживание новых машин. С 1948 г. депо перешло на новую модель локомотива ВЛ22М, а в 1952 — 56 гг. здесь проходила опытная эксплуатация нового электровоза (Н8) Новочеркасского завода, на безе которого с 1956 г. освоен выпуск серийной модели ВЛ-8. В ходе эксплуатации работниками депо и конструкторами внесено около 400 предложений по совершенствованию узлов Н8, что позволило значительно улучшить качество серийной модели ВЛ 8. С этого времени Л. д. Златоуст становится одной из главных экспериментальных баз отечественного электровозостроения, здесь испытываются новые модели локомотивов, методы вождения поездов. С 1970 г. депо переходит на новую модель электровоза ВЛ-10, впоследствии здесь испытываются опытные модели ВЛ-10, снабженные системой САУРТ (автоматич. управление рекуперативным торможением), системой СМЕТ, позволяющей водить сдвоенные поезда повышенного веса двумя электровозами под управлением одной локомотивной бригады. С 1972 г. началась замена паровозов на тепловозы ЧМЭ-3 в маневровом движении, а в 1977 г. потушен последний паровоз. Внедрение новой техники потребовало коренной реконструкции Л. д., которая проходила в 1976 — 81 гг. Проект реконструкции был разработан одним из институтов в 1965 г. в расчете на электровозы ВЛ-8 и к началу 1970-х гг. безнадежно устарел. Инженерам и конструкторам депо пришлось самим перепроектировать все технологические цепочки. В ходе работ было построено семь новых цехов — колесный, аппаратный, экспериментальный, хим. лаборатория и т. д.; пятиэтажный служебно-бытовой корпус, соединенный с основными цехами теплым переходом. Полезная площадь депо увеличилась на 8316 кв. м, уровень механизации трудоемких процессов вырос до 65%. В 1980 — 90-е гг. много внимания в Л. д. уделялось социальной сфере: оборудован медпункт с процедурным и зубоврачебным кабинетами, база отдыха на оз. Еланчик, новая современная столовая. К 1985 г. весь локомотивный парк депо был оборудован аппаратурой СМЕТ, а также внедрена новая технология вождения поездов на участке Златоуст — Челябинск, что позволило с 07.10.1985 г. открыть по горному профилю пропуск тяжеловесных поездов весом 6000 тонн (при норме 3300). Среди деповчан разных поколений Герои Труда К. П. Ковригин и М. Г. Назаров, Герой Социалистического Труда М. И. Куприянов, Герои Советского Союза П. И. Пономарев и П. Н. Ширяев, лауреаты Государственной премии СССР В. К. Егоров и Л. И. Рязанов, заслуженные рационализаторы РСФСР В. А. Козлов и В. Е. Купцынов, заслуженные работники транспорта РСФСР В. В. Баннов и И. П. Малыгин. А. Козлов. (2 том)