САМАРО-ЗЛАТОУСТОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

    САМАРО-ЗЛАТОУСТОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — одна из крупнейших российских железных дорог конца XIX — первой трети XX в. Располагалась на территориях Самарской, Оренбургской и Уфимской губерний и служила связующим звеном между Поволжьем и Южным Уралом. С момента открытия движения по Сибирской ж. д. (1896) стала единственным рельсовым путем, соединяющим Россию и Европу с Сибирью и Дальним Востоком. Основные участки С.-З. ж. д. построены в 1876 — 1914 гг., самым первым из них вступил в действие участок Оренбург — Кинель (октябрь 1876 г.), сооруженный акционерным обществом Оренбургской ж. д. Позднее 1 января 1877 г. началось движение по участку Кинель — Самара — Батраки (ныне ст. Октябрьск), соединившим частную Оренбургскую дорогу с построенной в 1874 г. Моршано-Сызранской ж. д. Переправа пассажиров и грузов через Волгу осуществлялась на специальных пароходах летом и на экипажах по льду зимой. 30 августа 1880 г. было закончено строительство Волжского моста у Сызрани длиной 695 саженей (1483 м) — крупнейшего в то время в Европе. Мост построен по проекту Н. А. Белелюбского, его сооружением руководил инженер-строитель К. Я. Михайловский, в строительстве участвовали крупные специалисты мостостроения В. И. Березин, Г. М. Будагов, А. Е. Струве. По решению Комитета Министров, утвержденному 25.01.1885 г. императором Александром III, с 1885 г. началось строительство главной линии С.-З. ж. д. от ст. Кинель до г. Челябинска: 8 сентября 1888 г. открыто движение на участке Кинель — Уфа. 8 сентября 1890 г. — на участке Уфа — Златоуст. С этого же момента дорога получает наименование Самаро-Златоустовской (управление дороги в г. Уфе). В 1892 г. к С.-З. ж. д. присоединен введенный в строй 22.10.1892 г. участок Златоуст — Челябинск. Этим завершилось строительство железной дороги, связавшей горнозаводскую часть Южного Урала с Центральной Россией. С.-З. ж. д. стала головным участком будущей Транссибирской магистрали. Она пересекла осевую часть Уральского хребта на высоте 564 м (ст. Уржумка) по 55 параллели и вышла к границам Западной Сибири. Руководил сооружением 902-верстной (962 км) магистрали Кинель — Челябинск крупный инженер-строитель К. Я. Михайловский. В изысканиях и строительстве этой ж. д. линии принимали участие известные русские инженеры-путейцы Г. В. Адрианов, Г. А. Будагов, Н. Г. Гарин-Михайловский, Н. Ф. Дормидонтов, П. И. Михайловский, Е. Ю. Подруцкий. С.-З. ж. д. — явилась крупным достижением русских инженеров-путейцев. С 01.01.1893 г. к С.-З. ж. д. присоединена частная Оренбургская ж. д., выкупленная казной у акционерного общества. С этого момента управления С.-З. ж. д. переводится в Самару. Длина С.-З. ж. д. составляла 1410 верст (1504 км), дорога располагала 166 паровозами, 170 пассажирскими и 3079 товарными вагонами. В 1897 — 1904 гг. к С.-З. ж. д. были присоединены вновь построенные ж. д. ветки: Кротовск — Сергиевские серные воды (16.08.1897), Бердяуш — Бакал (18.01.1900), Вязовая — Катав-Ивановский завод (1904 г.) и длина дороги увеличилась до 1574 верст (1679 км). К этому времени С.-З. ж. д. перевозила в год более 1,5 млн. пассажиров и свыше 2 млн. тонн грузов, из которых более 40% составляли хлебные. На дороге было 511 паровозов, 911 пассажирских и 11611 товарных вагонов. В 1905 — 1913 гг. протяженность С.-З. ж. д. уменьшилась на 353 версты, поскольку к вновь построенной Ташкентской ж. д. перешел участок Кинель — Оренбург (01.01.1905 г.). Дорога в этот период в среднем за год перевозила 2,3 млн. пассажиров и около 3 млн. тонн грузов, 37% из которых составляли хлебные. В это же время (1913) было закончено начатое в 1893 году строительства вторых путей от Самары до Кисегача. Во время 1-й мировой войны С.-З. ж. д. в среднем перевозила в год свыше 6 млн. тонн грузов (максимум перевозок пришелся на 1916 г. — 7,33 млн. пассажиров, 9,65 млн. тонн грузов). Во время гражданской войны хозяйству С.-З. ж. д. был нанесен значительный урон: взорвано и сожжено 138 мостов (в т. ч. через реки Уфу и Белую), разобрано 140 верст путей (11% от общей длины дороги), разрушено до 40% линий телеграфной и телефонной связи. К началу 1919 г. в локомотивном хозяйстве оставалось 104 паровоза (ок. 50% из них неисправные), эксплуатировалось 2642 вагона (17% довоенного уровня). С середины 1919 г. началось восстановление разрушенного. В это же время неоднократно менялись и границы дороги (01.07.1919 г. к С.-З. ж. д. присоединена линия Полетаево — Троицк — Кустанай, 01.11.1921 г. — бывшая Волго-Бугульминская дорога от ст. Часовня до ст. Чишмы, в 1919 — 1920 гг. в состав дороги входил участок Кинель — Оренбург, после 1921 г. к С.-З. ж. д. отошла ст. Челябинск, ранее входившая в Западно-Сибирскую, затем — Омскую ж. д.). К 1925 г. протяженность С.-З. ж. д. составила 2052 версты (2189 км), на дороге находилось 173 раздельных пункта (станции, разъезды и т. п.), грузооборот в 1924/25 г. составил 4 млн. тонн, было перевезено 2,4 млн. пассажиров. В 1926 — 1930 гг. С.-З. ж. д. достигла максимальной за всю свою историю протяженности, которая составила 3567 км (к дороге были присоединены участки Ульяновск — Инза Московско-Казанской ж. д. и Кинель — Казалинск Ташкентской ж. д. общей длиной 1542 км, но одновременно к Пермской ж. д. отошел участок Челябинск — Полетаево — Кустанай длиной 311 км). Грузооборот в 1929/30 г. составил 10,8 млн. тонн, из которых хлебные грузы составили 26%, каменный уголь — 11%, лесоматериалы — 11%, чугун и железо — 5,5%. В конце 1930 г. к Пермской ж. д. был присоединен участок Полетаево — Златоуст — Кропачево (383 км вместе с ветками), а 29.06.1934 г. — к вновь образованной Оренбургской ж. д. отошел участок Кинель — Казалинск. Протяженность С.-З. ж. д. к 1935 г. составила 1809 км. В 1936 г. из Самаро-Златоустовской ж. д. и ряда участков Московско-Казанской ж. д. образована железная дорога им. В. В. Куйбышева (с 1953 г. — Куйбышевская ж. д.). В настоящее время (1996) ж. д. линии, ранее составлявшие в различные периоды С.-З. ж. д., входят в Южно-Уральскую и Куйбышевскую железные дороги. А. Козлов. (2 том)